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新能源车板块分析——今年新能源车会更卷吗?

谢亮
谢亮
01-04

新能源车作为新兴的板块近年来热度很高,这个板块前景如何,又有什么需要关注的,我们一起来了解一下。

新年过后,比亚迪、“蔚小理”等新能源汽车厂商纷纷发布了12月和全年汽车销量,其中比亚迪以302.4万辆获得中国汽车市场和全球新能源汽车市场的销冠,同比去年增长61.9%,理想汽车则以182%的同比增长幅度领先新能源车企。蔚来和小鹏也分别取得30%和17%的增长。

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去年11月,新能源汽车月度产销首次双超百万辆。据中汽协数据显示,2023年11月,新能源汽车产销分别完成107.4万辆和102.6万辆,同比分别增长39.2%和30%。1-11月,新能源汽车销量完成830.4万辆,同比36.7%,新能源汽车渗透率达到30.8%。

在消费疲软的环境下新能源车的增长尤其亮眼。不过在行业一片向阳背后,也能感受到部分车企的寒意。

11月3日,蔚来汽车董事长李斌发全员信回应裁员传闻,称公司将减少10%左右的岗位,具体调整会在11月完成。近日网上爆料李斌找新势力头部车企求并购,被这家新势力头部企业老大直接否决了,理由是1~10阶段企业将专注于现有品牌的竞争。

11月9日,在“2023年世界互联网大会乌镇咖荟·汽车夜话”上,许久未公开露面的长城汽车董事长魏建军谈到行业竞争,“今天大家有很多焦虑,都没挣到钱,而且赔得也很多,现在零部件竞争很厉害,整车竞争也很厉害,利润都很薄了,但既然走上这条路就要坚持下去。” 魏建军更是建议车企要坚持底线思维、长期思维,回归对造车纯粹的热爱,遵纪守法。

从2020年至今国内新能源车产销量已经连续4年高增长了。2020年、2021年、2022年、2023年1~11月,新能源车销量增速分别是16.47%、168.79%、88.14%和36%,尽管去年仍维持了36%的增长,增速已经明显在放缓了,比增速放缓更让人担扰的是行业的产能扩张速度。

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数据来源:Wind、中国汽车工业协会

一、从动力电池到整车,疯狂扩产

年报资料显示,2021年比亚迪员工总人数28.8万人,2022年达到57万人,去年秋招会期间,一天内收到12万简历投递,潮水般涌入的简历一度造成网站卡顿,预计去年底员工总人数将达到70万人。

人员激增的同时,资本开支和产能也在快速扩张,去年底比亚迪固定资产加在建工程共计1760亿,较2020年增长2倍多,去年前3季度,比亚迪资本开支超过去年全年达到1000亿,资本开支加速扩张。

据统计,目前比亚迪深圳、西安、长沙、合肥等城市建立和规划了9座整车工厂,规划年产能共582万辆,去年国内新能源车总销量预计900万辆,比亚迪规划产能可达去年销量的60%多。

扩产的不只比亚迪一家,其它新势力也在扩产,理想的北京基地去年底投产10万辆,蔚来合肥第二工厂今年规划扩产20万辆,小鹏也有扩产计划。

传统车企也加速融入新能源车大潮,去年1~9月,吉利、长安新能源车累计销量都超过30万台,上汽新能源车销量达到65万辆。长城新能源车销量占比从年初的12%提升到19.5%,广汽埃安销量占广汽集团总销量从年初的11%提高到19.6%,比年初提高了近1倍。

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数据来源:Wind、中国汽车工业协会

尽管新能源车的产销量大幅增长,但汽车消费总量却没有增长。2018~2022年,国内乘用车总销量分别是2367万辆、 2143万辆、2013万辆、2146万辆和2355万辆,总销量在2018年达到顶峰,2019年和2020年连续2年负增长,即使2021年2022年恢复增长,也没有达到2018年的销售量顶峰。

换言之,总蛋糕并没有变大,新能源车从传统燃油车口中抢走了蛋糕。

国内汽车消费饱和,出海能缓解产能扩张的焦虑吗?从去年开始,国内车企加大海外市场的布局,比亚迪ATTO3车型(元Plus)在泰国、新加坡等国家连续斩获月度销冠,海豹在欧洲和日本打开市场。

长城汽车在俄罗斯、泰国、巴西建立了整车生产基地,奇瑞出口销量持续攀升,去年上半年出口量占总销量过半。但总体出口占比仍较小,且以传统燃油车出口为主,新能源车出口可忽略不计。

去年1~9月,汽车累计出口338.3万台,占汽车总销量的16%,其中乘用新能源车累计出口9.66万台,占出口量的2.8%,仅占国内新能源车销量的1.3%。

大幅扩产同样发生在上游动力电池和电池基础材料上,在不久前召开的“2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会”上,广汽埃安副总经理张雄说到,目前全行业动力电池产能1600GWh,而市场需求只有700GWh,行业产能利用率仅44%。

动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中,企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求预测上限,严重产能过剩似乎已经不可避免。

就在新势力厂商和传统车企忙着扩产时,问界携新M7卷土重来,智界新车4天预订量破万,一条跨界的鲶鱼正在搅动汽车行业。

二、坚决不造车的华为

去年3月,任正非再次签发关于汽车业务决策的公告,强调5年内华为不造车,也不投资任何车企,并强调合作车企不能使用华为/HUAWEI商标在整车宣传和外观上。华为虽然不自己动手造车,但和车企合作越来越多,华为与车企合作有三种模式。

零部件供应模式,华为仅向车企供应零部件,包括电机、电池管理系统、智能驾驶和智能座舱相关部件等;

Huawei Inside模式(HI模式),即车企使用华为全栈智能汽车解决方案,包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等,华为与车企共同定义、联合开发。比如与长安合作的阿维塔、与北汽蓝谷合作的极狐(由HI模式升级为智选模式)。

第三种是智选模式,相比HI模式更深度参与到车企、核心零部件选用、营销服务体系等领域,并且合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。

比如华为与赛力斯合作的AITO问界品牌,从设计到研发再到营销全链条基本都以华为作为主导,再配套HarmonyOS智能座舱,赛力斯主要负责生产制造以及交付。与华为智选模式合作的还有和奇瑞、江淮,奇瑞新车智界S7已上市。

10月赛力斯品牌销量达到14500台,时隔10个月后销量再次破万,在新势力车企中排名第五。伴随新M7的热销和即将上市的M9新车,赛力斯的野心远不止于此。目前赛力斯的两江智慧工厂(一厂)和凤凰智慧工厂(二厂)加总年产能30万辆,12月底将投产的超级工厂(三厂)设计年产能70万辆,规划年总产能达到100万辆。

目前蔚小理三家加总的产能约110万辆,若赛力斯满产满销,相当于今年车市上多了一个蔚小理,竞争激烈程度可想而知。

华为与奇瑞合作的智界品牌汽车也在11月发布上市,在广州车展上与问界品牌一起展示在鸿蒙智行展厅,与江淮合作的MPV和高端SUV按计划推进中,预计今年下半年上市。华为不造车,却是造车界最大的鲶鱼和推手。

据接近华为人士称,华为智选模式合作的三家车企,分别对标的就是造车新势力蔚小理,增程式的问界对标理想,新M7对标L8、M9对标L9,奇瑞纯电动智界对标小鹏,江淮中高端SUV瞄准的就是蔚来。

三、政策刺激后遗症

当经济下行和消费需求不足的时候,国家和地方就会出台促进汽车消费的政策,来对冲经济下行和提振消费,我国历史上出台过三轮刺激汽车消费的政策。

第一轮2009年至2010年,采用汽车购置税减免、汽车下乡、以旧换新多管齐下,2009年、2010年汽车销量同比增长45%、32%,但刺激政策提前透支了后两年的汽车消费,2011年和2012年汽车销量仅增长了2%和4%,直到2013年才恢复到两位数以上。

第二轮2015年10月至2016年,本轮刺激同样采用购置税减免政策,于15年10月开始实施,2016年汽车销量同比增长15%,随后2017年和2018年销量增长下滑到3%和-3%。刺激政策对未来透支效果明显。

第三轮2019年3月-2020年,刺激政策对象主要针对新能源汽车,包括以旧换新、加大补贴、免除新能源车购置税等,在刺激政策和油换电趋势双重影响下,新能源车销量大幅增长,但汽车消费总量并没有增长。

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数据来源:Wind、中国汽车工业协会

去年国家出台了多项促进新能源车增长的举措。2023年4月,国家发改委和能源局印发通知,加快推进充电基础设施建设和促进新能源车下乡;9月国管局印发《中央国家机关所属事业单位公务用车管理办法(试行)》,倡导公务用车新能源车,湖南、济南等多地积极影响。

汽车需求总量是有限的,刺激汽车消费只是将潜在的需求前置和透支未来的需求,从前两轮刺激政策效果来看,刺激后的一两年汽车销量增速有明显的下降。

去年前11月,在刺激政策下新能源车销量增长36%,连续4年高增长,但增速明显在放缓。10月新能源车渗透率超过30%,相比年初提高了5个百点,但渗透率提升也在放缓。刺激过后的新能源车今年还能增长多少?

汽车总需求量有限,现有新能源车企继续扩产,华为系造车新势力来势汹汹,被逼到死角的燃油车也要降价反扑,今年的车市会更卷吗?

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